El pasado 14 de julio la presidenta de la Comisión Europea anunciaba unas medidas para hacer posible el objetivo del Pacto verde europeo, conseguir una reducción de las emisiones del 65%, respecto a 1990, para el 2030 y llegar a emisiones 0 en 2050. Esas medidas suponen en la práctica la venta exclusiva de coches eléctricos, bien de baterías o de pila de combustible, a partir de 2035, ya que las multas a las que se arriesgan los fabricantes de coches en caso de no cumplir esos objetivos son demoledoras. Al mismo tiempo, por si no había quedado claro, anunciaba futuras medidas fiscales para los coches que usen combustibles fósiles.

Dentro de esas medidas está la de tener un punto de recarga eléctrico cada 60 km y otro de Hidrógeno cada 150 km en las principales vías de comunicación. El coste de los puntos de recarga puede ser asumible, aunque no tanto el de llevar la energía eléctrica necesaria para esos puntos. En el caso de las hidrogeneras está claro, ya que su coste, más de 1 millón de € para una instalación que pueda suministrar 15 repostajes diarios, las hace hoy inviables a no ser que algún organismo se dedique a financiarlas de manera altruista.

Creo que a estas alturas nadie discute la necesidad de tomar medidas que mejoren la situación, la duda surge en si la apuesta única por la electricidad es la medida mejor para llegar a los objetivos propuestos.
Como primer inconveniente nos encontramos con las materias primas necesarias para la fabricación de las baterías, básicamente el Litio, el Silicio, el Cobalto y en menor medida el Grafeno. Si sufrimos la tiranía de los países productores de petróleo, que al fin y al cabo es relativamente abundante, va a ser un juego de niños con los que tienen estos elementos, que son mucho más escasos. Ya sé que todo se soluciona con el reciclaje, pero habrá que demostrarlo.

También hay que tener en cuenta que para generar toda la electricidad necesaria no llega con la producción de las renovables, ni va a llegar en los próximos años por mucho que se incentive. Por otra parte, al menos en nuestro país, habrá que ver si la infraestructura de red aguantará. Ya he oído hablar en varios foros a ejecutivos de compañías eléctricas, advirtiendo de que lo que nos parece cotidiano, apretar un interruptor y que siempre se encienda la luz, es el fruto de una logística creada en años y proporcional a las exigencias que hay en este momento, no a las que pueda haber en un futuro y supongan una multiplicación exponencial de las actuales.

Cuando se habla de poner cada 60 km cargadores para los coches eléctricos, con una potencia mínima de 100 kW si realmente queremos tener carga más o menos rápida, parece que se está pensando en que aparezca un vehículo cada mucho tiempo, pero si la política que pretende Europa tiene éxito, en el año 2035 pudiera ser que en España circularan 5 millones de coches eléctricos y eso no se resuelve con un poste y una potencia contratada de 150 kW.

Por otra parte, los datos de ventas de coches son tercos, en el 1º semestre del año se han vendido 456.833 vehículos, pues bien, el 3,6%, han sido eléctricos puros, incluyendo todas las categorías, es decir, turismos, motos, vehículos industriales, etc. Y el 4,4 % han sido híbridos enchufables, que en recorridos de más de 50 km usan combustibles fósiles. El 23% han sido híbridos sencillos, consiguen consumir menos, el 21% Diesel y el 48% gasolina.

Aunque se incrementaran las ventas de manera importante, en el año 2035 habrá al menos 23-25 millones de vehículos de combustión circulando, que necesitarán combustibles y sería mejor que utilizaran ecocombustibles: biocombustibles avanzados producidos con residuos orgánicos o biomasa de bajas emisiones o combustibles sintéticos, a partir de la captura de CO2 e Hidrógeno Renovable con balance neto de cero emisiones, que además son perfectamente compatibles con los motores de combustión actuales.

Es curiosa la demonización del Diesel si se tiene en cuenta que precisamente encontró su auge, fundamentalmente en Europa, para combatir la contaminación que en ese momento amenazaba la capa de ozono. Un coche Diesel fabricado hoy sigue contaminando menos que un gasolina y además con el adblue y los filtros se han igualado en cuanto a contaminación por nitrógenos oxigenados y partículas, pero parece que todo esto carece de importancia ante el furor eléctrico que nos invade. Lo que de verdad contamina son los coches viejos y en España circulan más de 8 millones de vehículos que no pueden obtener el distintivo de circulación, ni siquiera el B, por ser demasiado antiguos.

Esto nos lleva a una conclusión:

Si van a seguir circulando por mucho tiempo vehículos de combustión y además algunos de ellos no deberían hacerlo, ¿porqué no se incentiva también la investigación en ecocombustibles y se ayuda a la compra de coches nuevos de cualquier tecnología?

A Europa, y a España también, se les llenó la boca de neutralidad tecnológica, pero a la hora de la verdad ¿dónde está? Hay empresas muy importantes dispuestas a invertir miles de millones en la investigación de estos combustibles de bajas o nulas emisiones, pero si en la práctica se prohíbe la fabricación de coches de combustión más que incentivar desanima, sólo cabe pensar que todo forma parte de una estrategia ya diseñada de antemano.

Los ecocombustibles son, sin duda, una buena vía para avanzar hacia una movilidad sostenible, no caigamos en fundamentalismos y seamos realistas en nuestras decisiones.